Экономика

Исраэль Кац тестирует поезд из Иерусалима в Тель-Авив. Катастрофа государственного масштаба в сфере транспорта - но при этом он звезда. Photo by Noam Revkin Fenton/Flash90

Эта невезучая железная дорога

Чтобы понять, что наша железная дорога работает плохо – не надо быть специалистом. Чуть ли не каждый день нам сообщают, что на каком-то направлении произошел сбой в движении поездов. Причины бывают самые разные – аварии локомотивов, сбои в сигнальной системе, просто происшествия на рельсах или забастовочные санкции.

Транспорт был, есть и, увы, еще много лет будет оставаться ахиллесовой пятой израильской экономики. Страна стартапов и хайтека в сфере транспорта остается страной, если не третьего, то уж точно не первого мира, уверенно отставая от всех других стран OECD, в которым Израиль принадлежит. Всего пару недель назад госконтролер опубликовал отчет об упущениях в сфере транспорта, возложив ответственность на многолетнего министра транспорта Израиля Каца, который, впрочем, ее на себя не взял. Спустя несколько дней минфин опубликовал неутешительные данные о бюджетном дефиците государственной железнодорожной компании «Ракевет Исраэль». И вот сама компания огласила свои финансовые отчеты за минувший год.

Сказать, что они неутешительные, было бы слишком скромно. Они провальные. Убытки компании за 2018 год составили 330 миллионов шекелей. Это в 6,5 раз больше, чем за предыдущий год.  Как говорится, почувствуйте разницу.

Впрочем, разницу почувствует только бюджет. Но никак не работники «Ракевет Израэль», чья средняя зарплата за отчетный период, похоже, никак не зависит от результатов деятельности компании (чай, не частная лавочка!). Почти четыре тысячи работников железнодорожной компании согласно этому отчету в среднем получали по 24500 шекелей в месяц. Не могу судить, насколько тяжело работают труженики компании, и соответствуют ли эти зарплаты социалистическому принципу «каждому – по его труду». Во всяком случае – работники «Ракевет Исраэль» постоянно чем-то недовольны, и выражают свой протест самым доступным для организованных в профсоюз работников способом: бастуют. Причины для забастовок самые разные – изменение режима труда и отдыха машинистов, попытка передачи ремонта подвижного состава на аутсорсинг, да что угодно!

Когда бастуют работники какого-нибудь завода – это проблема только для них, администрации и владельцев. Когда бастуют железнодорожники – чувствует вся страна. Причем, работники «Ракевект Исраэль» порой даже игнорируют руководство Гистадрута, которое вовсе не жаждет радикальных мер.  Когда Гистадрут не дает добро, работники прибегают к изощренным способам. То и дело мы читаем о каких-то ужасных «эпидемиях» болезней, обрушивающихся сразу на  большое количество машинистов, что приводит к отмене рейсов. Достаточно сказать, что согласно отчету работники «Ракевет Исраэль» бастовали в 2018 году сто дней, в то время, как годом раньше – всего 17. Ну как тут не быть убыткам! Правда, для меня эта цифра кажется странной. Что такое сто забастовочных дней, если в целом дней в году за минусом суббот, когда железнодорожный транспорт не ходит – всего около трехсот? Что — каждый третий день забастовка? Подозреваю это рассчитано каким-то странным, малопонятным образом. Я не могу судить, справедливы ли требования работников или нет, но пассажирам от этого не легче.

Железнодорожный транспорт – один из самых быстроразвивающихся видов транспорта в Израиле. За 10 лет годовой пассажирооборот  (слово хорошее!) вырос практически вдвое – с 35 миллионов человек в 2008 году до 67,7 миллионов в минувшем году. Вроде бы, есть чем гордиться. Но гордиться почему-то не получается.  Чтобы понять, что наша железная дорога работает плохо – не надо быть специалистом. Чуть ли не каждый день нам сообщают, что на каком-то направлении произошел сбой в движении поездов. Причины бывают самые разные – аварии локомотивов, сбои в сигнальной системе, просто происшествия на рельсах или вышеупомянутые забастовочные санкции.  Это уже даже практически не новость, прямо как журналистская «неновость» «собака укусила человека».
Причины убытков тоже называются самые разные, и наверняка, они все «имеют место быть». Тут и снижение грузоперевозок, штрафы за невыполнение обязательств, якобы из-за тех же забастовок. Тут и уменьшение государственных субсидий на пассажирские перевозки, тут и злоключения с электрифицированной веткой Иерусалим – аэропорт «Бен-Гурион».

Эта ветка – отдельное приключение. Сначала ее должны были запустить в 2017 году причем, до Тель-Авива. Потом министр Кац обещал торжественно пустить ее на Песах уже 2018 года, хотя и только до аэропорта. Но буквально за неделю до торжественной даты выяснилось, что что-то не доделано, и торжественный пуск линии перенесли на другой, уже осенний, праздник Суккот.  Генеральный директор компании предупреждал министра, что дорога и к осени не будет в нужной кондиции, но тот уже прокатил в новом электропоезде главу правительства в сопровождении целого отряда журналистов, и перерезал вместе с Нетаниягу ленточку на новой иерусалимской станции. Назад пути уже не было. Пуск маршрута из технической проблемы превратился в политическую. Вроде, как в Советском Союзе — запуск космического корабля к годовщине Октября. В общем, дорогу сдали в эксплуатацию в бесплатном тестовом режиме. Бесплатно возить людей —  уж точно прибыли не приносит. Вообще-то врачи делают опыты на мышах, а «Ракевет Исраэль» решила делать тест на людях. Получилась своеобразная еврейская рулетка. Заходя утром в Иерусалиме на станцию, вы не можете быть уверены, что ваш поезд вообще отправится. А если и отправится, неясно, доедет ли до аэропорта.  При этом, вагоны для этой линии еще получить не успели, поэтому стали «заимствовать» вагоны с других направлений, на которых и без того было по утрам тесно в вагонах, а теперь стало просто очень тесно.

Короче, железнодорожная компания в 2018 году у всех на слуху в самом плохом смысле. И, конечно же, нашли козла отпущения:  В декабре был уволен генеральный директор «Ракевет Исраэль» Шахар Аялон, объявивший свое увольнение «охотой на ведьм». Не знаю, был ли Аялон ведьмой,  но, как это вообще принято в Израиле, он не был большим специалистом в области транспорта. В прошлом он занимал посты начальника центрального округа полиции и «главного пожарного».  «Пожар» на железной дороге он не потушил. Так что, не думаю, что наш железнодорожный транспорт много потерял с его уходом. Впрочем, с тех пор прошло три месяца, но никаких признаков улучшения ситуации на железной дороге не заметно.

В отчете «Ракевет Исраэль» приводится уйма всяких цифр в шекелях и процентах, но я не думаю, что стоит вас грузить ими. Да и мне они мало что говорят, кроме того, что всё плохо.

Самое печальное в том, что даже на горизонте не проглядывается светлое будущее. Дело в том, что в течение всего этого года будет электрифицироваться трасса внутри Тель-Авива вдоль шоссе Аялон. А поскольку под нажимом ультраортодоксов работы по шабатам проводиться не будут, то это приведет к многочисленным сбоям в движении поездов. Кроме того, развитие железной дороги настоятельно требует прокладки, как минимум, четвертого пути вдоль Аялона и третьего пути – на трассе Хайфа-Тель-Авив. Но это все — в очень далеких планах, и боюсь, что даже в ближайшее десятилетие не будет сделано.

Ужасно хочется закончить текст на оптимистической ноте. Но не получается. Увы, оптимист в этой сфере у нас только один. Это министр транспорта Кац, который обещает нам открывать новые станции и рисует светлые перспективы. И даже говорит о железной дороге в Эйлат, о которой нам рассказывают уже лет тридцать. Хотя очень многие специалисты пророчат, что эта дорога, если ее построят (а ее не построят!), лишь преумножит убытки железнодорожной компании.
Зато нас ждут новые отчеты государственного контролера, министерства финансов, Банка Израиля и самой  железнодорожной компании, которые мы будем грустно обсуждать.

Обсудить на Facebook
@relevantinfo
Читатели, которым понравилась эта статья, прочли также...
Закрыть X
Content, for shortcut key, press ALT + zFooter, for shortcut key, press ALT + x