Наши люди в булочную на такси не поедут

Минтранс, выступая против Uber, играл на самых болезненных для израильтян струнах, уверяя, что пассажиры, пользующиеся услугами водителей, не имеющих специальной страховки и лицензии на частный извоз, подвергаются опасности. Ему вторили водители такси, на полном серьезе заявляющие, что если пустить на рынок тех, за кем нет надзора ни министерства транспорта, ни полиции, то за этим последует волна похищений и изнасилований. Хотя практика показывает обратное: система рейтингов водителей в компаниях, работающих по технологии Uber, прекрасно заменяет государственный контроль

Судьба Uber в Израиле оказалась недолгой. Компания два года пыталась прорваться на израильский рынок, стуча во все двери. В начале прошлого года Биньямин Нетаниягу даже обвинил министра транспорта Исраэля Каца в том, что тот сознательно препятствует здоровой конкуренции в сфере пассажирских перевозок. Но Кац настаивал на том, что вход Uber в Израиль перекрыт потому, что компания не хочет работать в рамках израильского законодательства, а он на своей должности «действует в интересах всех израильтян, и не иностранного капитала».

Утверждение довольно спорное, поскольку пассажиру, в конечном счете, безразлично, кому принадлежит технология, которой пользуется водитель везущей его машины – его интересуют лишь качество и цена.  А снижение цены на поездки с приходом Uber было бы неминуемым, это подтверждает опыт работы компании во всем мире. Всюду, куда она ни приходила (а она сегодня работает в 76 странах и более чем в 600 городах мира), цены на пассажирские перевозки падали на 20-30%. В Москве, например, где Uber возит пассажиров наравне с Gett и Яндекс-такси, работающими по той же технологии, стоимость поездок упала настолько значительно, что в аэропорты стало удобнее добираться на такси, чем на электричке. Более того, многие даже используют водителей такси в качестве курьера, если нужно отвезти что-то в другую точку города, а ехать самому времени нет.

Uber начал свою работу в Израиле в октябре 2016 г. с проекта UberNight, продвигая его как помощь семейному бюджету израильтян: тем, у кого есть машина и свободное время по вечерам, предлагалось присоединиться к израильскому сообществу водителей компании и покрыть свои расходы на автомобиль. В ноябре нынешнего года компания запустила аналогичную услугу UberDay, доступную 24 часа в сутки. Особенность работы компании в Израиле заключалась в том, что водитель брал с пассажира не плату за поездку, а так называемое «возмещение расходов на бензин и эксплуатацию автомобиля», поскольку такая форма оплаты не противоречит израильскому законодательству. Услуги компании были довольно востребованы, особенно в то время, когда не работает общественный транспорт.

Но против прихода компании единым фронтом выступили израильские таксисты, поскольку выход на дорогу «частника», подключенного к Uber через мобильную аппликацию, ставил под угрозу их существование. Такая конкуренция грозила им массовой безработицей (а в Израиле в этой сфере заняты, по данным Всеизраильского объединения водителей такси, 28 тыс. человек) и снижением дохода при сохраняющихся высоких расходах. И если, как пассажир, я обеими руками голосую за конкуренцию, то чисто по-человечески я прекрасно могу понять и таксистов. Для того, чтобы стать водителем такси, человек должен пройти шестимесячное обучение, купить лицензию, стоимость которой составляет 250 тыс. шекелей в год, и более тысячи шекелей ежемесячно платить за страховку (не говоря уже о затратах на бензин и ремонт автомобиля).

Мы можем сколько угодно возмущаться высокими ценами на такси, но при таких издержках они по определению не могут быть низкими. Хотя это вовсе не означает, что цены не надо снижать – просто это нужно делать не путем устранения конкурентов, а, например, путем разработки соответствующего механизма компенсации водителям выпадающих доходов, снижением стоимости лицензии или других издержек.

Минтранс, выступая против Uber, играл на самых болезненных для израильтян струнах, уверяя, что пассажиры, пользующиеся услугами водителей, не имеющих специальной страховки и лицензии на частный извоз, подвергаются опасности. Ему вторили водители такси, на полном серьезе заявляющие, что если пустить на рынок тех, за кем нет надзора ни министерства транспорта, ни полиции, то за этим последует волна похищений и изнасилований. Хотя практика показывает обратное: система рейтингов водителей в компаниях, работающих по технологии Uber, прекрасно заменяет государственный контроль, и пассажиры сами определяют, с каким водителем они хотят ехать, а с каким нет. Да и в Израиле, вроде, за это время водители, пользующиеся аппликацией, никого не похитили и не изнасиловали.

Не хуже работает и система наказания и отсеивания водителей, предоставивших некачественную услугу. Так, например, месяц назад в Москве вызванный мною водитель такси не подъехал к месту вызова, но при этом мобильное приложение показывало, что поездка началась, а через некоторое мне был выставлен счет. Уже через несколько часов после того, как я оставила в приложении свою претензию, мне пришли извинения из службы поддержки и бонус на оплату следующей поездки, а водитель получил «черную метку». И так работает система контроля качества услуг во всех странах, где такси работают по такой модели. Безусловно, она не идеальна, как не идеальна любая система, но идеал вообще вещь трудно достижимая.

Еще одним аргументом Минтранса было то, что налоговым органам будет сложно проконтролировать доходы частных лиц. Ведь сам Uber не является поставщиком услуги – он всего лишь предоставляет доступ к платформе. Но тут возникает вполне логичный вопрос: а как тогда налоговые органы контролируют доходы огромной массы частных предпринимателей? И чем отличается контроль над доходами водителя такси от контроля над доходами, например, дизайнера, работающего как «эсек патур»?

И вот окружной суд Тель-Авива внял всем этим невнятным аргументам и в ответ на иск компании Gett и профсоюза водителей такси, поддержанный Минтрансом, принял решение не в пользу миллионов пассажиров, пользующихся услугами такси, а в пользу водителей и государства, запретив UberNight и UberDay работать в Израиле без лицензий и страховок. Но самым интересным стало даже не это, а то, что, согласно решению суда, компания может оставаться на рынке пассажирских перевозок, если она хочет предлагать традиционные услуги такси. Иными словами, птице разрешили петь, при условии, если она сбросит перья, перестанет летать и поселится в море.

Uber, как и Xerox, давно из имени собственного превратился в нарицательное, дав имя такому экономическому явлению, как «уберизация». Смысл уберизации заключается в том, чтобы с помощью единой цифровой платформы, через которую заказывается услуга, снизить ее стоимость, устранив посредника между поставщиком и заказчиком услуги. То есть Uber предлагает не автомобиль, а услугу по перемещению из точки А в точку Б.

Существование такой бизнес-модели в Израиле изначально было обречено на провал, ведь здесь во всех отраслях действует ровно противоположная бизнес-модель, цель которой – максимально увеличить количество посредников между поставщиком и потребителем услуги, чтобы каждый из них мог заработать. В итоге конечная цена для потребителя увеличивается многократно. Например, делая ремонт, ты покупаешь импортную сантехнику не у компании, которая эта сантехнику производит, и даже не у той компании, которая является официальным представителем производителя. В лучшем случае ты покупаешь ее у фирмы, которая купила ее оптом у официального представителя, а в худшем – у того, кому она в дальнейшем ее перепродала (и каждый при этом будет утверждать, что он является официальным представителем). Главной жертвой в этой пищевой цепочке является, естественно, потребитель, вынужденный переплачивать за услугу. И здесь, разумеется, нет места технологиям Uber.

Во всем мире процесс уберизации постепенно приводит к трансформации бизнес-моделей в различных отраслях экономики. Так, если раньше производители оборудования были заинтересованы в том, чтобы постоянно увеличивать объемы производства и поставок потребителям, то теперь самые прогрессивные из них переходят на сервисную бизнес-модель, при которой основную прибыль корпорация получает не от продажи оборудования, а от его использования потребителем и сервисного обслуживания. Как, например, Rolls-Royce, которому клиент платит не за сам двигатель, а за фактическое время его работы, а компания обеспечивает его полное техническое обслуживание и сервисную поддержку, и, если двигатель отработает свой срок службы, компания просто его меняет. То есть, как и в бизнес-модели Uber, клиент платит только за услугу.

Понятно, что Израиль, где пользователи Интернета вынуждены ежемесячно платить не только за услуги интернет-провайдера, но и за кабель (это как если бы мы платили отдельно за воду и отдельно за трубы, по которым она течет), такую бизнес-модель отторгает, как чужеродный организм. Хотя при этом, как ни странно, в Израиле прекрасно работает сервис Airbnb, который действует по той же технологии, что и Uber. И ни у кого не возникает претензий по поводу безопасности туристов, пользующихся этим сервисом, страховок и налогов.

Хотя, справедливости ради, стоит сказать, что проблемы у Uber существуют не только в Израиле, но и в некоторых других странах. Так, например, в сентябре власти Лондона не продлили Uber лицензию на перевозку пассажиров, поскольку, по мнению транспортного регулятора Лондона, компания не отвечает требованиям, предъявляемым к операторам по вызову автомобиля. В одних странах компанию штрафовали, в других запрещались некоторые или все её услуги. Причиной называлось несоответствие правил сервиса действующему законодательству (и чаще всего – отсутствие соответствующих лицензий), а также тарифы, с которыми не могут конкурировать службы такси. Последняя претензия высказывается, преимущественно там, где есть сильное лобби водителей такси (как, например, во Франции). Но все эти проблемы решаемы, если власть хочет их решить. Потому что экономика и технологии идут вперед, и уже сегодня понятно, что за сервисной бизнес-моделью будущее. Просто одни готовы открыть дверь в это будущее уже сегодня, а другие всеми силами пытаются удержать прошлое.

Так, может, и в Израиле проблема не в Uber, а в государстве, не желающем лишать себя стабильных доходов от оброков, которыми обложены водители такси? И вместо того, чтобы адаптироваться к неминуемой уберизации и научиться ею управлять, государство просто пытается устранить сам источник проблемы в лице Uber.