Экономика

Транспортная развязка

фото — Г.Франковича

Ади Софер («Ха-Окец»)

В последние десять лет государственные субсидии на развитие наземной транспортной инфрастуктуры выросли с 5,9 миллиарда шекелей в 2000 году до 9,88 миллиардов шекелей в 2011-м. Иными словами, этот показатель вырос на 67%! Эти данные особенно выделяются на фоне значительного снижения субсидирования других отраслей инфраструктуры национального уровня.  Столь серьезное увеличение государственных инвестиций в транспортное сообщение, казалось бы, обещает нам невероятно оптимистическое будущее в этой важной области. Однако израильские эксперты, напротив, предвидят не улучшние, а ухудшение транспортного обслуживания в стране. Об этом говорится в новом отчете центра «Эдва» —  «Больше автострад, больше пробок».

Следует отметить, что по международным стандартам финансовые вложения в транспортную инфраструктуру в Израиле немногим отличаются от подобных показателей в развитых странах: согласно общепринятой системе подсчета, базирующейся на данных ВВП, правительственные субсидии в этой сфере в последние годы составляли примерно 1% от валового внутреннего продукта. Это соответствует показателям, которые мы наблюдаем в странах OECD.

Несмотря на масштаб финансовых вложений в инфраструктуру, в министерстве транспорта предсказывают убытки в размере 25 миллиардов шекелей в год в результате чрезвычайной перегруженности автомобильных дорог, которая будет иметь место в 2030 году. Этот парадокс объясняется просто. Правительство предпочитало все последние годы инвестировать средства в инфраструктуру частного транспорта – вместо того, чтобы развивать общественный. Данная политика, способствовавшая уменьшению загруженности дорог в краткосрочной перспективе, привела к росту зависимости граждан от частного автотранспорта в перспективе долгосрочной.

Рельсовый общественный транспорт является наиболее эффективным в сфере массовой перевозки пассажиров, особенно в крупных мегаполисах. В развитых странах OECD 40% вложений в транспортную ифраструктуру приходится на рельсовый транспорт (железная дорога, метро, трамваи) – как в мегаполисах, так в междугороднем сообщении.  Израиль все еще находится далеко позади в этом вопросе. Решение чрезвычайной перегруженности дорог в Гуш-Дане возможно только посредством создания развитой системы рельсового сообщения.

Интенсивное развитие автомобильной инфраструктуры в ущерб другим транспортным системам выгодно, в основном, наиболее состоятельным слоям населения, но отнюль не большей части граждан. Эта транспортная ситуация более удобна для мужчин, чем для женщин. Больше отвечает потребностям возрослых людей, чем детей и молодежи. Больше подходит людям молодым и среднего возраста, чем пожилым и старикам. Более удобна для еврейского населения, чем для арабского.  Что касается арабских населенных пунктов – то большая часть из них находится на периферии общенациональной системы общественного транспорта  — идет ли речь о шоссейных дорогах или о поездах.

Если говорить об израильской периферии, то авторы документа, изданного центром «Эдва», рекомендуют правительству отдать предпочтение эффективному внутрирегиональному транспорту с параллельным развитием региональных центров занятости населения. Это противоречит нынешней политике, которая акцентирует усилия на ежедневных поездках работающих граждан из периферийных районов страны в центр и обратно. Это решение неэффективно и сохраняет существующее социальное неравенство.

Каковы принципы, которыми следует руководствоваться при развитии структуры общественного транспорта в Израиле?

1. Политика развития общественного транспорта должна базироваться на критериях социальной справедливости, учитывать долгосрочную перспективу, вопросы занятости населения и защиты окружающей среды;

2. Следует отдавать однозначное предпочтение системе общественного транспорта;

3. Рельсовый транспорт предпочтительнее моторного. Вместе с тем, стоимость проезда по железной дороге слишком высока для большей части работающих израильтян;

4. Арабские населенные пункты расположены на периферии транспортных систем (шоссейной и железнодорожной). Следует изменить порядок приоритетов в данном вопросе, учитывая проблемы занятости арабских женщин;

5. Для стабильного и успешного развития периферийных районов страны необходимо инвестировать средства в эффективный общественный транспорт внутрирегионального уровня, развивая, параллельно, региональные центры занятости для жителей этих мест;

6. Решение проблем мегаполиса Гуш-Дан, экономического центра Израиля, связано с развитием рельсового общественного транспорта;

7. Качество обслуживания является не менее важным, чем развитие самой инфраструктуры. Следует относиться к этому вопросу с особым вниманием.

(перевод с иврита Г.Франковича)

למקור לחץ כאן

Обсудить на Facebook
@relevantinfo
Читатели, которым понравилась эта статья, прочли также...
  • Сколько стоит конфликт

    Экономические аспекты «статус-кво»: продолжение оккупации – затратный проект, и цена его высока

    Конфликт
  • Банки списывают долги миллиардеров

    Правительство отклонило закон, контролирующий ситуацию.

    Экономика
  • Эти краны не перестанут падать 

    Башенный кран рухнул в Рамат-Гане на том самом строительном объекте, где неделей раньше пострадал рабочий, упав с высоты. Впрочем, тогда это не привело к закрытию объекта, на котором нарушались правила техники безопасности. Вскоре на другой стройке, и тоже в Рамат-Гане, обрушились строительные леса. Аварии на стройках стали поистине бичом государства. И пока чиновники отделываются недействующими инструкциями, депутаты лишь «демонстрируют озабоченность», а подрядчики в целях экономии заставляют работать «на износ» и людей, и оборудование, нам не стоит надеяться, что краны перестанут падать.

    Экономика
Закрыть X
Content, for shortcut key, press ALT + zFooter, for shortcut key, press ALT + x